Transportowi autonomicznemu pod hasłem zrobotyzowana mobilność poświęciliśmy jedną ze ścieżek Droniady GZM 2024. Prezentujemy tutaj raport, który powstał we wrześniu 2024 roku pod mecenatem Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Transport autonomiczny obejmuje pojazdy drogowe, szynowe (kolej, tramwaje, metro), pływające (promy, statki, jachty), samoloty (załogowe statki powietrzne z funkcją autopilota) oraz drony (bezzałogowe statki powietrzne). Każdy z tych rodzajów środków transportów ma własną kategoryzację stopni autonomii. Mimo to wyzwania społeczne, ekonomiczne i techniczne, a nade wszystko prawne, są do siebie dość zbliżone – wynika z debat i analiz przeprowadzonych przez Fundację Instytut Mikromakro w ramach Droniada Tech 2024 pod mecenatem Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.   

Czynniki za robotyzacją transportu

  • poprawa bezpieczeństwa;
  • rozwiązanie problemu deficytu kierowców zawodowych, maszynistów, marynarzy i pilotów;
  • ekologiczne pojazdy;
  • szybka dostawa towarów;
  • ograniczenie kosztów;
  • odciążenie pracowników w ich codziennej pracy.

Przeciwko są obawy, że sprzęt może zawieść w kluczowych momentach np. z powodów błędów oprogramowania czy niedostatecznej jakości transmisji danych spowodowanej lukami w infrastrukturze dostępowej. Nie można przełożyć na kod maszynowy doświadczenia i intuicji kolejarzy, marynarzy, pilotów i kierowców. Do tego dochodzi niepokój o sposób wykorzystania nagromadzonych znacznej ilości danych o użytkownikach i ich zachowaniu. Rośnie pokusa nadużyć, naruszeń prywatności i zależności od firm technologicznych. Ponadto robotyzacja środków transportu ma powodować utratę kontroli i interakcji międzyludzkich. Bezduszny algorytm zdecyduje za nas, kogo wyprzedzić albo kiedy zwolnić. Przypuszcza się, że wpłynie to na pogorszenie jakości doświadczenia podróżowania.

Konferencja Droniada Tech by Politechnika Śląska o transporcie autonomicznym - czerwiec 2024

Ekonomika transportu autonomicznego

Od strony ekonomicznej padają dodatkowe argumenty przeciw robotyzacji transportu. Koszty wdrożenia transportu autonomicznego mogą się okazać zbyt wielkie w stosunku do korzyści. Nie tylko same pojazdy autonomiczne są drogie, ale również wymagają odpowiedniej infrastruktury teleinformatycznej i systemów wsparcia. Mimo to kolejne raporty rynkowe szacują gwałtowny wzrost wartości globalnego rynku pojazdów autonomicznych z poziomu 10,1 mld USD w 2021 roku do 325,9 mld USD w 2030 roku.

Ta zależność od technologii rodzi obawy i lęki społeczne jakże przypominające luddyzm – ruch wśród robotników i rzemieślników angielskich na przełomie XVIII i XIX w., którzy niszczyli maszyny, ponieważ widzieli w nich główną przyczynę niskich płac i zagrożenia bezrobociem. W rezultacie wzrost techno-pesymizmu skutkuje decyzjami politycznymi i administracyjnymi utrudniającymi lub wręcz uniemożliwiającymi rozwój transportu autonomicznego. Przykładowo Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), zaostrzając przepisy regulujące loty dronów, próbuje powstrzymać rozwój sektora małych i średnich przedsiębiorstw korzystających z latających robotów, które stają się konkurencyjne wobec lotnictwa załogowego. Jednocześnie preferuje tzw. bezzałogowe taksówki powietrzne projektowane przez wielkie koncerny lotnicze i motoryzacyjne lub wspierane przez nich startupy, zakładając, że te maszyny przejdą kosztowny proces certyfikacji w jej laboratoriach.

Natomiast prawo o ruchu drogowym wciąż nie dopuszcza ruchu pojazdów autonomicznych po drogach publicznych, blokując (na razie) rozwój tej branży. I znowu warto odwołać się do historii. Ustawa o czerwonej fladze – potoczna nazwa ustawy Locomotives on Highways Act z 1865 roku – wprowadziła w Wielkiej Brytanii zakaz poruszania się omnibusów parowych bez osoby biegnącej 55 metrów przed pojazdem i ostrzegającej innych użytkowników dróg. Musiało minąć kilkadziesiąt lat jak rozwój techniki motoryzacyjnej odesłał ten akt prawny do lamusa.

I właśnie poziom gotowości technologicznej (ang. Technology Readiness Level, TRL) transportu autonomicznego, który gremialnie oscyluje między poziomem 7 (testy w warunkach operacyjnych) a poziomem 8 (demonstracja ostatecznej wersji technologii) jest tutaj najistotniejszy. Gdy pojawią się maszyny na poziomie 9 – technologii gotowej do wdrożenia, zaniknie zdecydowana większość barier. Więcej na temat w naszym publikacji „Roboty na drodze. Zrobotyzowana mobilność. Raport. Wnioski i rekomendacje” (pdf, wrzesień 2024)